Подробнее о покупке АКБ "до пары"

 Здесь всё просто- напряжение генератора 28В, стандартное напряжение подзарядки гибридной АКБ=14В, т.е. для того, чтобы обе АКБ в последовательном включении заряжались на борту одинаково, необходимо, чтобы эти 28В поделилось поровну, а это возможно, если внутренние сопротивления этих АКБ одинаковы, а внутреннее сопротивление АКБ обратно пропорционально измеренным MIDTRONICSом токам холодной прокрутки (собственно говоря, MIDTRONICS и измеряет внутреннюю проводимость АКБ и на основе этого измерения вычисляет CCA), следовательно, подобрав АКБ с одинаковыми CCA, мы имеем полное право рассчитывать на совпадение сопротивлений, т.е. на корректное распределение генераторного напряжения. Касательно проблем, вытекающих из некорректного распределения-возьмём крайний случай- распределение настолько "кривое", что на одной АКБ напряжение 13В, на другой, соответственно-15. Т.е. первая не заряжается вообще и, соответственно, подвергается ускоренному износу вследствие эксплуатации в недозаряженном состоянии, а вторая всё время на "перезаряде", т.е. кипит с понижением уровня электролита ниже допустимого, в ней растёт плотность выше 1,30, что приводит к ускоренной коррозии свинцовой решётки, да просто перегревается (а допустимая температура электролита 55град...) Чтобы всё это компенсировать, после каждого рейса надо первую заряжать, а вторую доливать и, возможно, слегка "подсаживать" какой-нибудь лампочкой...даже описание этих проблем должно, мне кажется, вызвать отвращение к экономии при покупке АКБ «до пары» к той, что осталась в живых…
p.s. Почему речь идёт о гибридной АКБ- многие производители АКБ, видимо, тоже столкнувшись с проблемой некорректного распределения генераторного напряжения, 
которое особо остро проявляется на кальциевых АКБ вследствие "эффекта самовыключения",
решили в производстве грузовых АКБ (начиная с 132А*ч) перейти на гибридную технологию, 
которая свободна от этого эффекта